观热点：销冠的插混大法，摈弃家族羽翼前脸造型，第十一代雅阁不走寻常路

雅阁作为中型轿车中的老大哥，可谓是率先走起了电气化转型的路线，这不全新雅阁e:PHEV登场，和燃油版车型有哪些不一样的地方呢，看看新车实图就知道了。

全新车身架构，更新锐的造型。

这辆第十一代雅阁除了保留上代雅阁的溜背造型之外，你几乎见不到它与上代在造型上有多少共通之处，这也是日韩系车型换代的一大特征。总体上来看全新雅阁的造型更加硬朗，充斥着直线与锐角，特别是前后边灯和六角形前格栅，十分阳刚。

【资料图】

全新雅阁长宽高分别达到了4980*1862*1449mm，轴距则为2830mm，除了车长之外，其他数据与十代雅阁无异（第十代雅阁为4906×1862×1449mm，轴距2830mm），因此侧面线条和比例更加舒展，特别是前后悬的比例更协调。

全新雅阁前脸造型变化十分巨大，虽然还是十代的扁平比例，但是摈弃了本田家族的"羽翼前脸”造型，至少在这辆e:PHEV版本上，几乎找不到明亮的镀铬条，六边形上散热罩横向面积很大，配合细长尖锐的大灯和下部横格栅，视觉上很扁平。

全新雅阁e:PHEV与汽油版在外形最大的区别就是在左前翼子板上安装了一个充电口，从接口的规格判断是慢充口，也就是说这辆车只支持慢充。至于充满电的用时厂家并未给出数据，好在电池容量为17.7kWh，充电时间应该会控制在3小时以内。

全新雅阁e:PHEV搭配的是米其林专为新能源汽车研发的e·PRl-MACY轮胎，主打低滚阻、静音和节能。轮胎型号为235/45R18。轮圈采用了双色5辐的式样，比此前本田车型“汽配城“范儿的双色轮圈稳重了很多。（汽油版车型配备19英寸轮胎）

全新雅阁车尾造型也倾向扁平化，无论是尾门上的小鸭尾、细长的刹车灯条、还是保险杠下唇的造型，都让它看起来很稳重。一体式尾灯并未设计成贯穿式，高亮黑色的灯底让尾灯看上去很精致。尾门右侧e:PHEV是区分它与纯燃油车的标志。

全新造型，科技含量更高的座舱。

全新雅阁内饰和它的外形一样翻天覆地，总体风格和此前推出的新思域、新CR-V类似，都采用了贯通左右的菱形格栅饰条，其间隐藏了三路空调出风口。配备了全液晶仪表、悬浮式中控屏，而最大的突破则是电子换挡按键和座舱环境控制旋钮。

装备了一片10.2英寸无帽檐液晶仪表盘，共有3种不同的主题，显示内容丰富，并且它还能实现与HUD抬头显示、中控屏联动，让驾驶者能时刻关注行车信息。

这颗“座舱环境控制旋钮”是本田首次搭载在全新雅阁上的全新设计，它通过“旋转+按下“即可完成操作，集空调、音响、灯光等功能于一体，中间的液晶屏显示基本操作信息，最大限度减少物理按键，实际操作十分快捷准确，减少驾驶分神。

全新雅阁的方向盘造型与思域完全一样，尺寸适中，握感舒适，采用实体按键、滚轮和拨杆，操作感觉更直接。3、9点位置配备了控制动能回收强度的拨片，从第十代雅阁锐·混动的4级调节升级到6级，满足驾乘者更细腻的操控感受。

Honda一直对电子挡把并不太感冒，只有在少数混动版车型上装备。在这辆全新雅阁e:PHEV上也装备了按键式电子换挡，虽然操作起来需要一定适应，但优势也显而易见——中央通道区空间更宽敞，让杯座等储物空间的安置更从容。

装备了Honda与BOSE合作，专门为全新雅阁量身定制的12扬声器BOSE殿堂级音响系统。同时为了进一步提升NVH性能，还搭载了ANC主动降噪系统。

自动泊车系统，通过遍布车身的摄像头和激光雷达，能够自动识别侧向和竖向车位，不需要油门和方向盘的介入即可准确停车入位，实测成功率还是蛮高的。

座椅造型明显偏向舒适，不追求特别的包覆感，因此适合不同体型身材的乘员。值得一提的是座椅面料，它采用了光面真皮、打孔真皮和打孔麂皮人造革三种不同材质，提供了更舒适细腻的坐感，中间的麂皮增加了摩擦力，减少滑动。

全新雅阁装备了两片式可开启全景天窗，天窗面积够大，这也是雅阁一直坚持的装备，相比不可开启的全景天窗，更舒适。

虽然全新雅阁的电池包比以往减重了51%，体积缩减了57%，IPU的重量、体积都减少了半以上，但为了达到82公里的WLTC纯电续航，后备厢的空间还是被侵占不少，好在第二排座椅仍能向前翻折，提升了储物空间的灵活性。

车机系统升级，插混系统高效工作。

车机系统一直是日系车的短板，这次全新雅阁搭载了全新升级的HondaCONNECT4.0智导互联系统，提供包括：全新的安全CONNECT、导航系统、智能助理、语音识别、生活服务以及娱乐服务等功能，实际操作体验流畅，系统逻辑清晰。

全新雅阁的辅助驾驶系统升级为全方位守护的HondaSENS-ING360，新增了FCTW穿行先知、LCCM变道后卫、ALCA变道智驾、ACCCornerSpeedAssist弯道智驾，硬件如前置摄像头、前、后、侧方雷达和声呐传感器都进行了升级。

全新雅阁的搭载了一台2.0L自然吸气阿特金森循环汽油发动机，热效率高达41%，最大功率109kW/6100rpm，最大扭矩182Nm/4500rpm。虽然动力参数一般，但在高速巡航状态下，拖动不到1.8t的车身绰绰有余，另外加注92号汽油增加了经济性。

全新雅阁的插混技术由第四代i-MMD双电机混动进化而来，它使用全新直喷发动机，并搭载高性能大容量电池，实现更长距离、更高速的EV模式行驶。这套系统在满电状态下WLTC油耗仅1.54L/100km，缺电情况下也只有4.88L/100km。

全新雅阁在混动基础上，增加了外接慢充口，升级成了PHEV插电混动形式，进一步提升了行驶的经济性。17.7kWh电池包WLTC纯电续航可达82公里。这意味着日常通勤单程在40km以内的雅阁e:PHEV车主，可以实现一天的纯电通勤。

全新雅阁的全新E-CVT双电机变速箱采用了平行轴结构，为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能，以往混动车型和插混车型在油电转换时的震动和拖拽感几乎难以察觉，进一步提升驾驶性能和驾驶品质。

虽然依旧采用前麦弗逊、后四连杆的悬挂结构，但全新雅阁的行驶质感有了进一步提升，装备了ADS自适应悬挂系统，通过6轴传感器检测车辆状态，经ECU的高级操控逻辑，对应驾驶者操作和车辆状态，最后调整4轮减震器的阻尼。

扎实的路感除了通过悬挂系统的调校和NVH技术来实现，提升车身刚性也十分必要。全新雅阁采用HondaArchitecture新架构，采用了大量热成形钢、超高强度钢材，提升了车身的抗扭转刚性和抗弯曲刚性，换来的是整体感更强的驾乘体验。

虽然是一辆宜商宜家的B级轿车，但全新雅阁并未丢失Honda的运动基因，配备了经济、日常和运动三种驾驶模式。这三种模式下的驾驶感受还是区别很大的。运动模式下，无论是纯电模式还是汽油机工作，油门响应都很积极。

本田雅阁的转向手感和路感，在“日系三强“中一贯都是更偏向欧系的调校风格。全新雅阁也不例外，方向盘力道很有韧性，兼顾了舒适和运动的需求。方向盘转动几乎没有虚位，车头的指向性很强，虽然此次试驾没有山路路况，但给人很强的信心。

总的看下来，在继承了燃油版雅阁的优势基础上，混动版车型显得更加省油，在经济性能上得以大大提升，那么大家会选择雅阁吗？

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